Заклятые друзья

Вот уже несколько лет отечественные авиакомпании отмечают рост пассажиропотока с завидными для устоявшихся рынков темпами — около 10% в год. И хотя в абсолютных величинах вся российская индустрия воздушных перевозок может уместиться в операционных объемах одной крупной европейской авиакомпании (для сравнения: в 2003 г. немецкая Lufthansa перевезла 44,4 млн чел., а более двухсот российских авиакомпаний — 29,42 млн пасс.), на фоне общемирового спада развивающийся отечественный рынок привлекает внимание менеджмента зарубежных авиакомпаний.

С начала 2003 г. по настоящее время несколько крупных западных перевозчиков увеличили количество частот и ввели дополнительные маршруты на российском рынке. Так, с переходом на летнее расписание число еженедельных частот Lufthansa на направлениях в Россию и страны СНГ возросло со 112 до 138.

Наращивает свое присутствие на постсоветском пространстве и British Airways — нынешним летом она выполняет на 12 еженедельных частот больше, чем в зимнем расписании. Кроме того, за этот период регулярные перевозки в Россию начали выполнять ближневосточные Emirates Airlines и Qatar Airways, бельгийская SN Brussels Airlines, немецкая LTU, турецкая MNG Airlines.

Открыли для себя отечественный рынок и европейские "дешевые" авиакомпании. В 2003 г. в "Домодедово" начала летать Germania; сегодня этот перевозчик выполняет 15 еженедельных рейсов. Начать полеты в Россию планирует и специализирующаяся на низких тарифах авиакомпания Germanwings.

И хотя далеко не все зарубежные перевозчики раскрывают операционные результаты по российскому рынку, по тем немногим данным, которые удается получить, можно сделать выводы об увеличении их активности на российских направлениях. Например, на маршрутах между Германией и Россией и странами СНГ в прошлом году Lufthansa отметила прирост пассажиропотока на 10,19%, до 1,04 млн чел. Рост отметила и SWISS: в 2003 г. она перевезла между Россией и Швейцарией порядка 111 тыс. пасс., превысив на 16% собственные ожидаемые показатели. При этом на долю пассажиров бизнес-класса пришлось более 60% всех доходов от этих маршрутов.

На что жалуетесь?

Активность зарубежных авиакомпаний в России неизбежно сказывается на бизнесе отечественных перевозчиков. И если российские авиакомпании могут привлечь пассажира экономкласса низкими тарифами, то требовательных к уровню сервиса бизнес-путешественников отечественные перевозчики все чаще "отдают" своим западным конкурентам.

Введи Россия политику "открытого неба", российским компаниям с устаревшими самолетами и ограниченными финансовыми ресурсами пришлось бы нелегко. Однако существующая система двусторонних соглашений, в которых оговариваются маршруты, количество частот и назначенные перевозчики при воздушном сообщении между странами, сдерживает активность зарубежных авиакомпаний.

Читайте также  Наполовину полный, наполовину пустой

Представители западных компаний отмечают, что нередко национальные власти используют неповоротливую систему двусторонних соглашений для защиты российских перевозчиков. "Мы ощущаем на себе всю разницу между тем, как ведутся дела на Западе и в России. К поддержке, которую российские власти оказывают своим перевозчикам, можно отнестись с пониманием. В прошлом протекционизм практиковали и национальные правительства стран Западной Европы, но с созданием Европейского Союза ситуация изменилась коренным образом. Впрочем, в России нерыночные методы защиты местных авиакомпаний остаются обыденной практикой. И хотя российским авиакомпаниям не выделяются субсидии — на это нет денег, по крайней мере, так говорят нам — местные перевозчики пользуются политической поддержкой", — уверен региональный коммерческий директор British Airways по Восточной Европе Даниэль Буркард.

Из-за подобных ограничений некоторые западные авиакомпании уже столкнулись с превышением спроса над предложением. "В этом году, несмотря на увеличение частот, мы испытываем дефицит провозных емкостей. Например, на маршруте Москва-Лондон в летнем расписании мы выполняем 15 рейсов в неделю. Но места на многие из этих летних рейсов полностью проданы уже весной — загрузка составляет практически 100%", — рассказывает г-н Буркард. Решить эту проблему, просто поставив на рейс самолет большой вместимости, авиакомпания не может, — но не из-за ограничений с российской стороны. Московский маршрут British Airways обслуживает на Boeing 767, пассажирский салон которого выполнен в компоновке для европейских рейсов (на дальние маршруты авиакомпания ставит более просторные самолеты, с большим шагом кресел). Поэтому если под рейс на Москву использовать Boeing 777 с салоном для дальних перевозок, то от такой замены авиакомпания выиграет буквально несколько мест. Остается радикально более вместительный Boeing 747, но эти машины у British Airways полностью задействованы на трансатлантических направлениях.

Еще один способ неконкурентной борьбы, с которым сталкиваются зарубежные перевозчики, это использование механизма распределения слотов в интересах "своих" авиакомпаний. "Пока British Airways выполняла рейсы в "Шереметьево", мы долгие годы пытались получить утренние слоты. Иногда нам казалось, что переговоры близки к положительному для нас финалу, но мы так и не смогли ни о чем договориться. Нам приводили всевозможные причины: начиная с того, что нет мест для парковки наших самолетов, и заканчивая ремонтом ВПП. Наконец нам честно сказали, что дать British Airways утренние слоты означало бы нанести коммерческий ущерб "Аэрофлоту"", — рассказывает Даниэль Буркард.

Читайте также  Авиакомпания Swiss увеличивает частоту рейсов Женева—Москва

В качестве еще одного примера несправедливой конкуренции западные менеджеры называют тот факт, что иностранным авиакомпаниям приходится платить большие аэропортовые сборы, чем российским перевозчикам. "Эти расходы мы вынуждены закладывать в тарифы", — подчеркивает г-н Буркард.

Интересно отметить, что в основном нерыночные методы борьбы используются против европейских перевозчиков — на рейсах в Европу работает довольно много и российских и западных авиакомпаний, поэтому и страсти здесь кипят нешуточные. На других рынках ситуация не такая напряженная. Например, авиакомпании Emirates Airlines и Qatar Airways пока не испытывают на себе никаких ограничений. Дело в том, что отечественные перевозчики на этих направлениях представлены гораздо мощнее, чем их зарубежные коллеги. "ОАЭ практикует политику "открытого неба", а в Эмираты российские авиакомпании выполняют большое количество как регулярных, так и чартерных рейсов. Поэтому пока мы не испытываем ограничений по частотам", — говорит директор по продажам Emirates в России и СНГ Джейхун Эфенди.

Менеджмент Emirates Airlines не сталкивался и с острой конкуренцией за удобные утренние слоты. "У нас специфическое направление. В Дубай в основном летят отдохнуть, поэтому такой борьбы, как на маршрутах в Европу, за более ранний, удобный слот, здесь нет", — говорит г-н Эфенди. Не смущают руководство и более высокие аэропортовые сборы: "Мы, как и остальные зарубежные авиакомпании, платим налоги, от которых освобождены российские авиакомпании. Например, у "Аэрофлота" аэропортовый сбор, включенный в билет, составляет 1 долл., у нас — 23 долл. Но наша практика показала, что из-за 23 долл. (учитывая, что наш минимальный тариф экономкласса на Дубай составляет 500 долл.) никто не будет отказываться от нас в пользу "Аэрофлота", разница в стоимости билетов и так уже очень большая".

Вместе с тем общей головной болью для всех зарубежных перевозчиков остается отсутствие в России системы международных взаиморасчетов для участников индустрии воздушных перевозок BSP IATA.

"Система ТКП не соответствует стандартам BSP, поэтому мы просто технически не можем к ней подключиться, и вся работа с нашими агентствами в России идет через банки, а не через ТКП. Мы вынуждены с любым агентом работать напрямую — каждый день в нашем финансовом отделе стоят очереди из представителей агентств", — объясняет Джейхун Эфенди.

Читайте также  Прочь сомнения

Дотянуть до уровня

Характерной чертой российского рынка, по мнению представителей ряда зарубежных авиакомпаний, является высокий спрос на услуги первого и бизнес-классов. "Наш опыт показывает, что довольно часто россияне, отправляющиеся на отдых, приобретают билеты бизнес-класса. Это специфика российского рынка — в той же Европе такого спроса на бизнес-класс среди "туристов" нет. Мы отмечаем и сильный спрос на перевозки первым классом и хотели бы ввести на маршрут самолет в трехклассной компоновке, но пока нет свободных бортов с такой кабиной, которые можно было бы поставить на маршрут в Москву", — говорит Даниэль Буркард.

Практически все европейские авиакомпании выполняют рейсы в Россию на узкофюзеляжных самолетах типа Airbus A320 и Boeing 737 с той же компоновкой салона, что используется на более коротких европейских маршрутах. При этом продолжительность полета на маршрутах в Россию может быть на два часа больше, чем на "типичных" рейсах в пределах Европы.

Из всех зарубежных авиакомпаний Европы и Ближнего Востока только Emirates Airlines и Qatar Airways выполняют рейсы в Россию на самолетах с салонами в дальнемагистральной компоновке. Emirates летает в Москву на широкофюзеляжном Airbus A330-200 в трехклассной компоновке; Qatar Airways — на дальнемагистральном Airbus A319LR с компоновкой первого и экономклассов. Оба перевозчика специализируются на пассажирах, морально готовых к высоким тарифам. "Если человек выбрал даже экономкласс Emirates, его уже можно считать премиум-пассажиром, так как наши тарифы значительно выше, чем у российских авиакомпаний. Например, билет на прямой чартер на Мальдивы стоит в два раза дешевле, чем у нас экономкласс с транзитом в Дубай. Но на наших направлениях нет серьезных конкурентов в сегменте премиум-перевозок, российские перевозчики не составляют нам конкуренции", — объясняет Джейхун Эфенди. Впрочем, российского пассажира это не пугает: уже несколько раз Emirates ставила на московский маршрут вместо Airbus A330-200 более вместительный Boeing 777-300. По словам г-на Эфенди, на рейсах в Россию места премиум-класса у Emirates загружаются практически полностью, до 20% общего пассажиропотока дают первый и бизнес-классы.