Самолеты CSeries готовы к коммерческой эксплуатации


Подробно об авторе: Йенс ФЛОТТАУ

Компания Bombardier и швейцарский авиаперевозчик Swiss International Air Lines уверены в готовности самолетов CSeries к началу коммерческой эксплуатации. До начала первой поставки осталось чуть больше месяца. Теперь перед авиастроителем стоит новая серьезная задача — необходимость быстро нарастить темпы серийного производства.

«Мы рассчитываем, что коэффициент технический надежности самолетов будет выше, чем у ВС, которые мы эксплуатируем сейчас», — говорит технический директор Swiss Петер Воян. В авиакомпании ожидают прибытия первого CS100 в Цюрих в конце июня. Первый коммерческий рейс на новом лайнере по маршруту Цюрих—Париж запланирован на 15 июля. Почти сразу после этого должна начаться полноценная коммерческая эксплуатация воздушного судна. В Bombardier полагают, что Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) завершат сертификацию CS100 в июне. По словам руководителя программы CSeries Роба Дюара, американский и европейский сертификаты на CS300 будут выданы не позднее начала июля. Первые четыре самолета CS300, предназначенные для стартового эксплуатанта — авиакомпании airBaltic, находятся на различных этапах окончательной сборки. Поставки должны начаться до конца текущего года. Расчетный срок, который указывают отраслевые источники, — сентябрь 2016 г.

С технической точки зрения первая поставка является ключевым шагом, особенно для Bombardier. «Авиакомпании внимательно следят за введением самолетов в эксплуатацию», — говорит президент Bombardier Commercial Aircraft Фред Кромер. Если все пройдет хорошо, программа получит дополнительный импульс; в предыдущий раз это произошло, когда производитель подписал важнейший контракт с авиакомпанией Delta Air Lines на 125 самолетов CS100 и CS300. По мнению участников отрасли, этот заказ, размещенный 28 апреля, стал поворотной точкой для программы, которая давно испытывает трудности.

«Авиакомпании проявляют к нам все больший и больший интерес», — говорит Кромер. В соответствии с его ожиданиями «в ближайшие недели» протокол о намерениях на поставку 75 самолетов CS300, в феврале подписанный с авиакомпанией Air Canada, переведут в твердый контракт. Также есть основания полагать, что серьезные переговоры возобновились с JetBlue Airways. Последние успехи с продажами даже сумели отвлечь внимание от медленно продвигающихся переговоров с федеральным правительством о государственных инвестициях в программу CSeries; в Bombardier отмечают, что в ближайшие годы проект будет оставаться финансово состоятельным и без этих вложений. По словам Кромера, переговоры продолжаются, «однако пока получается не очень».

Читайте также  Чистая прибыль группы Lufthansa упала на 55%

11 мая первый лайнер для Swiss Air и три других воздушных судна перегнали в ангар, где раньше занимались заключительной сборкой самолетов CRJ; сейчас его часть отведена под оборудование лайнеров CSeries интерьерами. Рядом с существующим ангаром, в котором размещены две линии заключительной сборки CSeries, Bombardier построила еще одно производственное здание. На неделе, начавшейся 16 мая, воздушное судно для Swiss Air должны были оснастить интерьером; после ему предстояло переместиться в покрасочный ангар. Кресла для самолета, изготовленные немецкой фирмой ZIM Flugsitz, уже отправлены в Монреаль, и, несмотря на «некоторые сложности с сертификацией», их прибытие ожидается на четыре дня раньше срока, пояснил Дьюар. 

В этом году Bombardier планирует построить 15 самолетов CSeries, в 2017 г. — 30–35 ВС, в 2018 г. — до 60 самолетов. Совокупная мощность обеих линий заключительной сборки — до 120 самолетов в год. Однако, как отметил Дюар, производительность растет быстрее запланированного, поэтому без наращивания инфраструктуры темпы выпуска можно увеличить до 150 ВС в год.

Если на какой-то стадии темпы производства превысят 150 самолетов в год, к существующим производственным мощностям можно будет добавить еще один ангар. Впрочем, сборку «только начинают ускорять», поэтому «говорить о каких-либо изменениях преждевременно», подчеркнул Кромер. Тем не менее он подтвердил, что «компания будет обращать внимание на любые возможности».

После выхода на полную мощность в Bombardier нацелены тратить на один самолет 32 дня, считая от поступления ВС на линию окончательной сборки и заканчивая поставкой клиенту.

На каждой сборочной линии расположены три станции. На задней подвижные роботы стыкуют секции фюзеляжа. На следующей устанавливаются крыло, хвостовое оперение и шасси. Отсюда самолет перемещается на последнюю станцию, где устанавливаются системы и самолет ставится под ток. Установка интерьера происходит в соседнем здании. По словам Дюара, благодаря применению автоматизированных систем на линии окончательной сборки CSeries занято в два раза меньше людей, чем при сборке CRJ.

Кромер признает, что в прошлом у программы CSeries были сложности с поставками, но сейчас ситуация находится под контролем. «Поставщики должны видеть, что портфель заказов растет», — говорит он.

Проблема слишком долгого охлаждения двигателей, из-за которой пришлось дорабатывать силовые установки Pratt & Whitney PW1100G для Airbus A320neo и их программное обеспечение, представляет намного меньшее значение для проекта CSeries.

В отличие от двигателей для A320neo моторы PW1500G для CSeries крепятся к пилону непосредственно над вентилятором, благодаря чему нагрузка распределяется более эффективно и температурные деформации оказываются не столь существенными. Охлаждение двигателей перед запуском требуется при любом эксплуатационном режиме, однако вместо того чтобы доверяться датчикам, которые определяют, сколько на это потребуется времени, Bombardier и Pratt & Whitney решили установить стандарт, подходящий для любой ситуации, —75 с на двигатель. По словам Дюара, стандартизация позволит избежать путаницы среди пилотов. Как пояснил вице-президент Pratt & Whitney по программе PW1000G Грэм Уэбб, на самолетах CSeries доступно параллельное охлаждение обоих двигателей, благодаря чему их можно запускать практически одновременно.

Читайте также  Тяжелые выходят из игры

Дьюар утверждает, что сокращать время охлаждения двигателей ниже уровня в 75 с не требуется. Сейчас Airbus и Pratt & Whitney работают с операторами, с тем чтобы сократить задержку на A320neo максимум до 30 с. Порога в 90 с планируется достичь уже в июне.

Одна из доработок, которая предстоит самому самолету, — сертификация для захода на посадку в аэропорту Лондон-Сити. Bombardier уже приступила к выполнению демонстрационных полетов с заходом по крутой глиссаде в Уичите. Сертификация в этом аэропорту позволит самолетам выполнять посадку и в Лондон-Сити, где используется глиссада с углом наклона 5,5о. 

Проверка возможностей CSeries в Лондоне запланирована на конец июля, однако испытания в большей степени коснутся шумовых ограничений и наземного обслуживания, опыт которого пока ограничен. В аэропорту Лондон-Сити есть четыре стоянки, на которых теоретически можно разместить самолеты CSeries. Но в реальности из-за близости рулежной дорожки Delta авиаузел сможет принимать не больше одного воздушного судна этого типа. Проект, предусматривающий сдвиг рулежной дорожки, благодаря которому аэропорт смог бы принимать больше самолетов CSeries, натолкнулся на сопротивление со стороны политиков. Тем не менее, по словам главного пилота Swiss Air Петера Коха, в авиакомпании уверены, что с избранием нового мэра Лондона проблема решится. Swiss рассчитывает начать полеты на этом типе ВС в Лондон-Сити в I квартале 2017 г. 

Авиакомпания летает и в другие аэропорты, посадка в которых представляет сложности. Один из них — воздушная гавань Лугано, расположенная на юге Швейцарии и окруженная высокими горами. Специально для самолетов CSeries Swiss вместе провайдером услуг УВД Skyguide разрабатывает специальную схему захода на посадку RNP 0.1. Хотя, как и в случае с Лондоном, ограничения накладывает наземная инфраструктура в аэропорту.

Читайте также  Авиакомпания Swiss прекратит летать из Цюриха в Киев

Продолжить развивать возможности самолета Bombardier планирует в течение первого года коммерческой эксплуатации. Ключевым этапом станут испытания в условиях жаркого и высокогорного климата в аэропорту Ла-Пас (Боливия), которые состоятся в начале 2017 г. В II квартале следующего года CSeries сертифицируют на посадку по категории Cat IIIb; позже он сможет совершать посадку и по категории Cat IIIa. 

Swiss планирует эксплуатировать самолеты CS100 в компоновке на 125 кресел. Удлиненная версия — CS300 будет иметь 145 кресел. В этом году перевозчик рассчитывает получить девять самолетов в базовой конфигурации, еще один лайнер поступит в 2017 г.; после авиакомпания начнет приемку 10 CS300. В Swiss еще не определились, какой тип выбрать для завершающей десятки (всего заказано 30 самолетов). По словам Вояна, решение примут примерно в 2017 г.

Пока Bombardier готовит самолеты к передаче заказчику, Swiss обучает пилотов. К вводу новых воздушных судов в эксплуатацию авиакомпания планирует переобучить на CS300 по меньшей мере 34 пилота. До конца года в месяц будут обучать еще по 10 чел.

По словам Коха, «переучиться с других самолетов на CSeries, в целом, очень легко, независимо от того, на чем пилоты летали раньше». Перевозчик набирает их с различных типов ВС, которые постепенно выводятся из эксплуатации, включая Avro RJ; берут и тех, кто летает на A320 и A330/340. В Swiss пришли к выводу, что многие пилоты заинтересованы в переходе на самолеты CSeries, поскольку этот вариант обеспечивает более быстрое продвижение по карьерной лестнице от второго пилота до командира ВС; кроме того, появляется возможность летать на авиалайнере, оснащенном новейшими технологиями.

Последний вариант коллективного договора позволяет пилотам переходить из подразделения Swiss International Air Lines, которое эксплуатирует самолеты Airbus, в Swiss Global (Avro, Boeing 777 и CSeries) без потери трудового стажа и уровня заработной платы, рассказал Кох. Из-за этого растут затраты на персонал, однако набирать будущих пилотов CSeries извне будет еще дороже. В самолетах Swiss будут устанавливаться коллиматорные индикаторы, которые Bombardier предлагает в качестве опции.